过去几十年里，集装箱运输业发生了翻天覆地的变化。60年前，一辆来自北卡罗来纳州的卡车将几辆载货挂车送上了一艘二战时期的船舶，由此拉开了集装箱运输业演变的序幕。紧接着出现了蜂窝式船舶、各种尺寸的集装箱、冷藏式集装箱、罐式集装箱还有框架集装箱。从最初的500TEU小型集装箱船到最新的22000TEU集装箱巨兽，硬件设备已经经历了彻底的改变。

  同样地，集装箱运输业的格局也发生了显著的变化。大家或许还能分辨出当年与如今行业内核心玩家的构成。悬挂美国船旗的九大集运公司已经一个都不剩了，六大日本集运公司现在还剩一家，即ONE公司，六大南美集运公司如今都被他人持有，十三家悬挂欧洲船旗的航运公司实质上也只有五家了。

  诚然，还有其他航运企业崛起，例如地中海航运、达飞轮船、中远海运、长荣海运、阳明海运以及现代商船等等。但是过去那个由15-20位主要玩家构成的行业如今已变成了5家顶级公司主导的天下，它们控制着全球65%的运力。

  全球集运公司所提供的服务也发生了改变。过去只是从港口到港口，现在已经出现了多式联运，铁路堆场及门点拖车等服务，最初是在北美地区提供，现在已经遍及全球。通常的情况是一家公司开创了某种模式，其他同行就会在设备和服务方面进行效仿。其他公司之所以迅速采用创新模式是出于商业的竞争本质。

  现在我们进入了行业演变的下一个阶段，之前那种依样行事的常规思路已经被打破了。三种新兴的商业模式正在发展当中。有两大航运巨头已经意识到维持现状并不是可行的经营模式，因为它们的辛苦付出没有得到应有的回报。马士基和达飞轮船开启了第一种创新商业模式，它们正在着手向综合物流和/或供应链服务供应商转变。它们看到了许多类似的企业不断崛起，这些企业不需要大量资本，但却有能力在几乎任何市场赚到钱，这一点达飞和马士基在航运业内一直无法持续做到。

  这些轻资产公司做到了航运公司一直想做但却没有做成的事，它们在扩大市场份额的同时赚到了更多钱。航运公司想在同行内占据更高市场份额就得付出昂贵的代价，结果在份额上还是输给了轻资产公司。全世界的商学院可能会花费数年研究这其中的根本原因，并给出它们能够轻易得出的“哪些不能做”模式。因此达飞和马士基决定自己探索新型商业模式。

  第二种新兴模式自集装箱运输业发展之初就已存在，只不过充当主角的人物发生了变化。几十年前，许多大型集运公司都是国营企业，或者由国家提供财政支持，主要是为了保护当地市场并且获取外汇。现在这种模式依然存在，仍有许多航运公司是国营或者由国家提供财政支持的企业，背后还有来自制造业和农业的大力扶持。这些实体可能是为了盈利也可能不是。一旦国家决定停止资金注入，这些实体中大多数附属航运公司就会面临破产或者出售。但是一些亚洲国家仍然愿意维持这种模式。

  第三种新兴模式就是投资邮轮产业，例如世界第二大集运公司地中海航运，该公司已经投资了几十亿美元用于发展邮轮产业。如果你觉得花费1.75亿美元建造一艘20000TEU的集装箱船太过浪费，那就试试建造能够容纳5000名乘客的海上浮城吧，它们每艘就得7亿美元，更何况是十几艘。不过也有好几家航运公司决定不要多此一举。

  看了这些大家得到了什么启示呢?其实这取决于各自的身份还有兴趣所在。如今的海洋局势已不再是二十年前的样子。新兴的航运模式将会带来不同的机遇和挑战，现在是时候开始思索应对方法了。

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