01
全民招商，进入去化周期的仓库
无论如何包装、引申和延展，物流地产的本质是地产开发行业。而地产行业显著的周期属性决定了物流地产在渡过“大跃进”式的拓展阶段后，已经正式进入了存量去化的关键时刻。
这段时间也是，我突然接到了很多猎头的电话，10个里面有9个都是各个大中小型开发平台招租赁人员的。可见对于业主方来说，如何解决项目租赁问题，已经从重视人员专业方面，悄然进入了追求广泛渠道的“全民招商”阶段。而这种大规模拓展租户来源的主要原因，就是供需不平衡下的结果。
量变未必引起质变
物流地产开始在国内生根发芽，前后大约已经有了20多年的时间。目前的市场早已不是普洛斯一家独大的格局了，而“一超多强”的局面也在这两年诸如易商、新宜等玩家的强势迈进中完成了转变。甚至如果将大举进军为第三方业主的京东、菜鸟和顺丰考虑进来的话，“多头并举”才是现在物流地产界的实际局面。
不可否认的是，对于地产开发行业来说，“窗口期”的概念在很多情况下会显得格外重要，甚至强于市场、回报率、品牌等等一系列所谓的主要因素。所以对于处于拓展期的开发商来说，在这20年中，更多考虑的是如何在各个城市的“窗口期”中拿到土地、买到项目，而不是这个市场是否项目过剩、投资回报率是否算得过来，也不是这个位置是否真的适合从事物流业务——他们首要考虑的是，我一定要尽快进入市场，以任何方式进入市场。
所以，当一系列仓库纷纷建成后，回头看看，突然发现在同一片区域内原来存有如此大规模的同质化产品——一个需求入水就可以激起千层浪。又或者一些项目落成在没有物流需求的区域，仅仅是因为这个地方属于上海(或北京、广州)，这个地段靠着高速等等原因。
另外，一段时间内，物流地产的“造富神话”使得手握资源的早期从业者纷纷“下海”，成立了一批不同规模的开发平台。虽然公司不同，背景不同，但对于项目的认定都是几乎一样的。这也是造成同区域、同类型项目大规模入市的原因之一。
而因为受到资本持续加持的原因，雨后春笋般诞生的新平台依然在增加着。有句玩笑话叫作，留给新平台的项目配色已经不多了……
波澜不惊的租赁需求
长久以来，虽然市场上有各种分类方式，但物流地产的租赁需求主要是由电商(包括消费品储存、快运快递服务需求)、三方物流(包括传统供应链、进出口、合同物流)以及高端制造业(包括装配制造、产成品存储)这三驾马车来带动的。后来火爆的冷链、跨境等需求，都是从这三者中摘取出来的细分赛道。
而这些需求在现在，或多或少都产生了一些变化。
随着时间的推移和市场的发展，特别是这次疫情以及一系列封控的原因，导致了消费升级的改变。虽然长期来看，国内的消费需求和结构仍然处于上升通道中，但是就目前的中短期来说，疫情对于主力消费群体的净收入有着强劲的负面影响，从而导致一段时间内的消费升级会进入到停滞、甚至是震荡下降的情形中去。
这种震荡，最直接影响到的就是消费人群对高附加值消费品需求的减少，以及对其增值部分可接受度的下降。以至以电商为首的商家们，为了维持运营或保证出货量，而不得不大规模控制供应成本，从而影响到对仓库租金的可接受程度，甚至可能会造成减租、退租等情况出现。
而供应成本的另外一个重要组成部分就是公路运输。快运快递在经历了过往高速的扩张后，伴随着市场逐渐进入相应饱和阶段，以及电商对于成本的控制，对于服务网络节点的布局已经从“战略导向”开始逐步进入“战术导向”了。也就是说早期遇到合适的仓库就先租下来再说，然后再进行服务脉络搭建的情况，转变成为了必须根据手上现有确定需求才能进行节点设置。
同时，随着物流地产在国内市场表现出来的可观回报，以及业主方基于地产逻辑而追求的租金设定，越来越多手握充足资金的物流企业，由租转买，也开始将对仓库的自购、自建、自用策略落实到了应用阶段。比如三方物流的DB Schenker、电商的宝尊、快运快递的顺丰，而京东更是一跃成为了第三方物流基础设施供应商，开始直接与过去的房东们正面竞争。
大型租户的转型，正式宣告开发商们以前可以依靠个别客户就可以完成大规模去化的年代，早已一去不复返了。
也许，当前对于租赁有利的情况在于，高端制造业使用物流地产产品进行装配制造的需求正在逐渐增多。
区别于深加工对于载体条件的个性化要求，高端装配类的企业更多会接受高标准仓库的设施条件。而除了基本参数之外，长期以工业用地打“擦边球”的物流地产，反而不知不觉中在土地合规性上为此提供了便利。
近年来，政府对于产业经济由虚转实的推动也在宏观层面放缓了互联网经济在国内的高速膨胀，转而将发展重心进一步向实体产业转移。这种推动也使得高端制造业成为了各个地方政府瞄准的“香饽饽”，为了配合企业落地，往往会联合开发商们一起进行“攻坚”，甚至可以在租金层面进行补贴。
但是，就目前来看，此类装配企业在租赁面积上带来的增长预期，暂时还无法填补物流企业留下的空白。
“话事”越来越多的政府
说是政府的干预，其实更多的是开发商在为拿地时的妥协“还债”。
众所周知，物流地产开发商与政府“勾兑”时最难解决的问题就是物流行业本身的准入和税收贡献了。
我在之前的文章里面聊过为什么政府不喜欢大规模的物流业态聚集，这里就不多做赘述。而对于税收，一个简单的测算结果是，即使是一个非常优质的物流企业，有着优良的品牌、漂亮的营收、稳定的增长，如果无法将全国的结算都落到某个仓库上，每亩税收产出也就10万左右。这个数字距离政府提出的“望一望100来万、争取7、80万、保底3、50万”的“小目标”相去甚远。
那么开发商为了可以获取土地，就会在勾地阶段对自身进行包装。从早期的“亚太分拨中心”，到后来的“智慧供应链”，以至于现在直接以工业项目或产业园进行申报。而问题就在于项目建成开始招租时，政府一旦认真对待，就会对物流企业的入驻直接亮出“红牌”。这一点在经济较发达区域尤其明显。既然你拿地是为了建设“航空航天产业园”，那对不起，快递企业不允许进入——拒绝“挂羊头卖狗肉”的行为;既然拿地时应允了落税50万，那对不起，请招一家税收达标的企业进入。
02
“物流地产+”会否长期闪耀
对于物流地产而言，产品是需要变革的，需要去适应环境与行业的改变。
无论政府接受程度如何，物流行业作为保障供应链、消费市场、甚至是民生的重要链条，贯穿在几乎所有行业和生活中。这在当前以及以后都是无法被忽略、简单代替的。但物流作为服务业的天然属性，使得它又无法脱离实体产业而独立存在。所以在产品端，仓库本身的转型就显得尤为重要了。
“+工业”——生产端的结合
其实，以装配为主导的高端制造业造就了转变的机遇之一。核心经济区的用地紧张使得“工业上楼”成为未来的大势所趋，而伴随着“工业上楼”的推进，生产加存储的物业形态会得到进一步的展现。
在地产行业中，设计理念、建筑材料和施工工艺的进步持续降低着高标准仓库和现代化厂房之间的标准差异。物业形态的适配性，对于很多外资制造企业以及部分深受影响的国内制造企业而言，正在趋于统一。高台不再是专属仓库的设施，丙二类的消防也开始受到制造业重视，甚至美标的荷载设计也同时能够在很大程度上解决底层柱网密度问题。
而对于制造企业来说，也许更多的顾虑会集中在对独门独院或者独栋建筑的喜爱偏好上。这一点尤以大型公司为甚。对于新观念的普及，依然需要潜移默化的时间流逝。
如果，配送主机厂的零件仓库可以直接设在厂房的楼上(或楼下)，那么所谓的10-15公里的半径要求会不会不再成为困扰供应商仓库选址的难题。
而物流仓储的存在，在一个方面，不就是为了更好地使制造企业能够完善生产么?
就开发商来说，工业的适配无论是在土地获取时讲述“故事”的可行度方面，还是实际建成后的履行方面，都可以在一定程度上既以工业租户满足税收和政府要求，又通过一定比例的物流租户达成运营指标和回报率。
“+商业”——消费端的前店后仓
随着城市版图的扩展，面对消费领域的物流配送已经成为了一个难点。这个困难之处，除了运输本身的经济效益之外，如何将仓库的设立尽可能地靠近客户端，以此来减轻支线运输的运营压力，以及优化终端配送覆盖范围的全面性、减少重叠性，也是城市配送企业所需要顾虑的问题所在。所以对于大多数涉及城市配送的物流公司或电商企业，销地仓的选址在很大程度上既决定了时效也关系到服务是否得以盈利本身。
而在具备高附加值商品消费能力的大型城市、特大型城市中，仓储业态受到的限制异常明显，尤其是物流地产开发公司的进入可谓是难上加难。除了城区扩展需要大量土地之外，核心区位的土地价格、税收要求更是让低产出的物流地产望而却步。而城市区域偏重商业配套的核心理念也决定了政府层面更多只会考虑商业化物业形态的引入，而不是仓储物流业。
在上一个阶段，新零售下的“人货场”已经逐渐将获取产品信息的场景从实体陈列橱窗转变成了各种尺寸的显示屏幕;将支付的场景从一个个pos机转变成了电脑和手机;将获取商品的渠道从实体商店取货转变成了在家中坐等仓库配送。而下一个阶段，重视体验感的新实体消费被重新推向聚光灯下，“人货场”的再度变革会否引领出另一种消费场景的转变?
如果，以多层商业体复合多层窄体物流仓库形态，是否可以作为一种尝试呢?也就是打造一种真正的前店后仓模式。
相信“商业+物流”作为这种新形态下的载体，很快会在一些超大型的核心城市中与我们见面。
03
业务拓展的横向和纵向
作为物流地产的主要产品，仓库本身只是物流业态中的一个组成部分，更多承担的是为物流公司进行业务运营提供支持的服务者。对于绝大多数不具备物流操作能力的终端用户来说，是次一级的供应商。在竞争激励的物流服务领域，这就决定了部分租赁选择权可能连身为租户的物流公司自己也未必是最终决策者。大多数终端用户虽然不是租赁签约方，但是却能在根本上直接影响对仓库的选址。那么，完全单一偏重重资产的开发商，在租赁端就会身处被动中。
我们其实也发现，已经有部分物流地产开发企业意识到了这个局限性，将触角向前延伸到轻资产的运营领域。尝试用物流企业的方式，以仓库结合服务，突破销售瓶颈，从源头“绑定”终端用户。
从长期来看，轻重结合的运营方式对于物流地产开发商而言会是一种从高强度竞争环境中脱颖而出的可行手段，但中短期的阵痛可能会使部分不具备长远计划的尝试者半道而弃。阻碍的症结在于服务网络的布局不同于地产，无论是在时间上、技术上，还是拓展方式，侧重于“软实力”的运营服务网络搭建，需要更多站在客户角度思考对方的产品需求，而不是从资本逻辑出发的考量模式。也就是说，轻资产的服务是需要基于客户产品的供应链进行动态变化的，而重资产的不动产服务还是“以我为主”、“以点为主”的聚向型思维。
这也是为什么，目前市场中将轻重结合运营的比较通畅的(相对来说)，多是由轻入重的公司。
而另一种业务变革，就是在纵向上深入物流地产的细分领域，比如冷库、海外仓、保税区等等。
和进入轻资产服务领域的模式不同，细分领域的深入会在租赁角度加重客户分类的集中度，是一种减小受众面但加强粘性的运营方式。
但是这种方式除了同样在技术层面需要更多专业人才进行辅助之外，对于重资产本身的规模拓展、标准化建设和资本导入的节奏都更为缓慢。就地产发展逻辑来说，尤其是原本就是以标准化带动规模化的物流地产，似乎单一的进行细分领域深入，会更早见到瓶颈。
这个发展方式是否真的适合物流地产企业业务的变化，尚待时间来佐证。
对于任何行业来说，无论是投资逻辑、运营模式，还是产品设计，都不会永远一成不变。普洛斯作为国内物流地产标准化的开创者，其“投融管退”的模式受到了绝大多数后继者的效仿，也的确帮助他们迅速在这个领域做大做强。但是时至今日，时代浪潮下，不管是效仿者还是被效仿者，如果依然因循守旧，以过去成功的经验去寻求继续发展，都很难再取得以往的辉煌。
然而，变革的本意是为了企业、行业得到更持久常新，一味单纯求变也势必会让公司陷入困境。因势利导的前提，也是需要顶层架构具备卓越的预见性的。
想起那天在普洛斯的宣讲会上，听到某位招商人员私下里对制定战略重要性的不屑一顾，我只能付之一笑了。
本文来源物流指闻，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。