头部班轮公司陆续发布2023年财报，按运力排名，全球前9大班轮公司竟有6家第四季度息税前利润(EBIT)亏损。2023年第四季度，头部班轮公司马士基、赫伯罗特、ONE、阳明海运、以星航运、万海航运的息税前利润率均为负数。(9大班轮公司不包括地中海航运与达飞海运，前者未上市不公布财务数据，后者没有公布EBIT)。
其他三家公司中，中远海控还未公布第四季度数据，不过从此前的业绩预报来看，其全年息税前利润很有可能达到行业最高，长荣海运与HMM也实现了盈利。
头部班轮公司的每季度平均息税前利润率
据Alphaliner统计，2023年第四季度，9大班轮公司的平均息税前利润率约-3%，5年来首次跌入负值。因为息税前利润=营业利润+ (营业外收入-营业外支出)，不考虑企业资本结构与所得税影响，主要用来衡量企业主营业务的盈利能力，因此9大班轮公司平均息税前利润率为负，反映了整个班轮行业的经营状况。与过往比较，可以看出，头部班轮公司的平均息税前利润率已经和疫情前水平相差无几。
在获得史无前例的高额利润后，进入2023年，集运市场逐渐正常化，季度亏损对班轮公司来说已经不是新闻。万海与以星从第一季度一直亏到年底，马士基与阳明三、四季度亏损，赫伯罗特与ONE第四季度首次亏损，一向是“优等生”的马士基第四季度息税前利润率最低，为-12.8%。HMM第四季度的息税前利润率仅为0.7%，长荣全年保持盈利，而从业绩预告来看，中远海控可能会是最大赢家。有趣的是，疫情前(2019年)，中远海控与长荣的息税前利润率在9家班轮公司中并不处于头部水平。
从全年来看，这9家班轮公司2023年的息税前利润约为4%，仍然是正值。对大部分公司来说，盈利水平比疫情前(2019年)好，如赫伯罗特2023年实现净利润32亿美元，取得历史第三佳绩，但阳明、以星与万海都全年亏损。
各大班轮公司的2023年与2022年的运量与运价对比，上方数字为运量增幅，下方红色柱状图为运价降幅
对船公司来说，2023年业绩不佳没有别的原因，那就是腰斩的运价，但在运价齐跌的形势下，由于运营策略有别，船公司之间拉开了差距。以就要结盟的“双子星”为例，马士基的全年运量从1192.4万40尺箱下降到1190.4万40尺箱，微降0.2%，同时因为燃油价格与码头费用下降，其集装箱运营成本下降了9.6%，但其每40尺箱平均运费却从4628美元降到2313美元。疫情前马士基运载的箱量超1330万40尺箱，此外2023年全球集装箱货运量同比实现正增长，但马士基运量下降，这表明马士基在坚定物流战略后，在集运市场的份额收缩，同时相对其他班轮公司盈利能力削弱。因此，当马士基展望2024年，其给出的息税前利润预测为负50亿美元至0美元，马士基首席执行官柯文胜表示，全球运力过剩将影响今年的利润，运价已滑落至难以维持获利的水平。
表现较好的船公司得益于航线布局，赫伯罗特的全球网络中有113条航线，其中拉美和非洲/地中海区域分别有24条与17条，比其在干线区域布局更广(东亚至欧地17条，东亚至北美20条)。其东亚区域航线运价从3134美元每标箱降至1322美元每标箱，降幅57.8%，但拉美区域航线从2718美元每标箱降至1664美元每标箱，降幅为38.8%。长年精耕拉美区域，让赫伯罗特在干线运价大幅下滑的情况下，在支线中收获了较高市场份额与利润，在行业正常化的过程中形成了差异化优势。赫伯罗特对2024年的集团整体息税前利润预测在亏损10亿欧元到盈利10亿欧元之间。
作者认为，从2024年前两个月来看，全球主要港口吞吐量增势喜人，美西、东亚港口均大幅增长，台湾三大班轮公司也相应报出了同比大幅增长的营收数据，这得益于消费需求的恢复与红海危机的加持，保证了船公司第一季度盈利无忧。但长期来看，红海危机持续，运价没涨多久就开始回落，反而导致船公司运营成本大增。运价涨时，班轮行业一起大赚，集运市场正常化时，就要看各个船公司的真本事了。
本文来源于罗戈网，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。