一、顺丰成立新公司，继续加码空运
顺丰从未停下扩张的脚步。
近日，四川添富航空有限公司成立，注册资本6亿元，其中顺丰航空认缴出资4.2亿，持股70%;成都交投航空投资集团有限公司(实控人为成都国资委)认缴出资1.8亿，持股30%。
值得一提的是，顺丰航空董事长李胜任四川添富航空有限公司董事长，该公司经营范围包括公共航空运输、民用航空维修人员培训、民用航空器驾驶员培训、民用航空器维修等。
整体来看，这是顺丰在空运领域的一次大动作，也是顺丰筑高竞争壁垒的关键一步，其背后隐藏的是顺丰想要进一步巩固“空中霸主”地位的野心。
需要注意的是，今年以来，顺丰一直在加快航空领域的布局。
4月29日，顺丰航空第70架全货机正式投入航班运行，为顺丰进一步提升航空物流服务能力提供了重要支撑。
截至目前，顺丰航空机队已经拥有75架飞机。
从时间上来看，顺丰航空的发展速度相当惊人，2016年的时候，机队规模还只有30架，仅6年时间，便实现了一个巨大的跨越。
今年7月，顺丰航空倾力打造的鄂州花湖机场正式投运，更是被视为中国航空物流载入史册的里程碑事件。
投运之后，不仅可以大幅提升顺丰在快递物流领域的领先水平，还可以助力顺丰进入国际快递第一梯队。
鄂州花湖机场作为“世界第四个、亚洲第一个”专业货运机场，目前已开通两条货运航线，明年有望开通国际货运航线，机场转运中心将于2023年投入使用。
预计到2025年，鄂州花湖机场将开通10条国际货运航线，50条国内航线，货邮吞吐量将达到245万吨，形成辐射全国、畅达全球的国际航空货运枢纽。
一边要建设机场、引入飞机，一边还要开航空公司、打造航线，这明显是一个费钱、费力还费时的活儿。
然而，顺丰却一如既往地坚持布局，这是为什么?究其原因，不过是因为空运是快递企业筑高竞争壁垒、迈向高端化的关键。
当前顺丰的国内快递主要分为顺丰即日、顺丰特快和顺丰标快，其中顺丰即日、顺丰特快主要依靠空中运力完成。
显然，强大的航空运力是顺丰得以生存和发展的重要因素，也是顺丰的核心竞争力之一。
除此之外，从数据上看，顺丰控股年度财报显示，2021年顺丰完成速运业务105.5亿票，同比增加29.7%;而营收从2017年上市时的710亿元，到2021年的超2000亿元，顺丰只用了五年时间。
在航空货运领域，2021年，顺丰的航空总货运量高达192万吨，占全行业总货运量的26%以上，其中国内货量占全国航空货邮运输量的35.5%。
截至2021年末，顺丰航空已通航53个国内站点、通达35个国际及地区站点，全球累计运营111条航线，5.78万次航班。
也就是说，目前，顺丰依旧是国内航空货运的领头军，代表着行业顶尖水平，在这种情况下，要想取得更大的突破，顺丰必须要乘胜追击。
二、快递行业打响空中之战
事实上，发力航空货运的不止是顺丰。
近几年来，不管是圆通、京东、菜鸟以及极兔等快递企业都在加大投入，争夺航空货运市场。
以圆通为例，2016年到2018年年间，圆通分别向西南管理区总部基地、广西区域总部基地、西北国际货运航空有限公司、华南总部及航空基地投资了30亿、15亿、2亿、30亿。
2018年6月，圆通又与菜鸟、中国航空等启动建设世界级物流枢纽。
同年7月，圆通投资122亿元在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽。预计到2030年，圆通在该枢纽运营的自有全货机将达到50架，每年航空货邮量突破110万吨。
截至今年8月，圆通拥有全货机12架，累计开通国内、国际航线100余条，航线网络覆盖日韩、东南亚、南亚、中亚。
另一边，菜鸟也没闲下来。
在2018年，菜鸟与新加坡航空达成战略合作，又在2022年，与杭州萧山国际机场签署战略合作协议。
截至2022年3月31日，菜鸟直接运营300多万平方米跨境物流仓库，每月有240多架包机用于干线运输，业务覆盖全球两百多个国家和地区。
从业务覆盖面来看，菜鸟绝对算得上是顺丰十分强劲的对手。
除此之外，京东这几年同样在航空方面动作不断。
2020年8月，京东物流为了进一步补齐航空运输短板，花费30亿元收购跨越速运，收获了超过620条航空货运航线。
截至2021年末，京东物流的航空货运航线超1000条，目前，跨越速运在全国已有17架全货机，在华东地区的日均航空货量超2000吨。
今年8月，京东航空正式开始运营，给航空货运行业注入了新力量。
值得注意的是，今年8月5日，极兔紧跟拼多多出海的步伐，正式与“海航货运”签订了战略合作协议，双方将在全球范围内开展航空物流合作。
随着京东和极兔踏入赛场，快递物流公司的“空中之战”越来越激烈。
整体来看，各快递企业都不甘示弱，这场航空货运领域的好戏才刚刚开始上演。
三、国际市场危机四伏，顺丰仍需继续发力
在群狼环伺的空运领域，顺丰不能“躺平”。
近年来，国内航空货运一路向好发展，有京东、极兔等新入局者，也有圆通、顺丰等老玩家。
但是，从整个国际航空货运市场来看，60%的运力资源来自于外资企业，一定程度上说，航空货运是我国物流的短板。
再加上，国内物流竞争持续白热化，发展空间一再缩小，此时，尚未进行大规模开发的国际市场又成为了新的突破口。
也就是说，航空货运需求还在增加，但航空货运领域的服务能力和运行效率却还有很大的完善空间。
同时，在那些外资企业中，联邦快递(FedEx)、联合包裹(UPS)、DHL又是绕不过去的三座大山。
2021年，这三家物流公司占据了全球国际快递近90%的市场份额，从营业收入来看，UPS与DHL营业收入突破6000亿元，而FedEx为5500亿，稳居第一梯队。而在国内营业收入一骑绝尘的顺丰，只能屈居第四。
货机方面，截止2021年财报数据，FedEx目前在役机队数量有684架;UPS总共有624架在役货机，排名全球第二;DHL的飞机数量为254架，每天有714个固定航班。
这还没完，从净利润来看，UPS的吸金能力相当令人佩服，净利润高达847亿，是顺丰、中通的20倍左右。
在这样的背景下，顺丰一边要面对来自国内的竞争者，另一边还免不了与“海外三巨头”进行正面对抗。
这对货机数量和航空网络水平远不及“海外三巨头”的顺丰来说，无疑是巨大的挑战。
也许，这也是顺丰耗时8年也要建成鄂州花湖机场、持续购入飞机、砸钱开物流公司……的重要因素。
而作为快递的龙头企业，顺丰的空运优势显著，在国内拥有不可替代的行业地位，但在国际上它还没有资格骄傲，还需要继续努力，向更高处进发。
目前看来，顺丰还在不断增强自身航空运输能力，奋力打造更高效、更稳定的航空货运服务。
不管怎样，“坐以待毙”并不是顺丰的风格，它的目标在更高处。
本文来源于电商报，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。