多位业内分析师以及航运公司高层表示，集装箱的运价正在逐步下跌，并最终于今年底到明年中期间恢复正常。
由于新冠疫情造成的前所未有的供应链中断和以美国为首的西方世界的消费品需求暴增，导致全球港口集装箱船出现了严重拥堵，集运公司在近两年的时间里享受着超高的运费所带来的巨大收益。
但是，随着港口拥堵的消除以及高通胀导致消费者需求减弱，这个长达 18 个月的超高运价时代已经悄然结束。
航运咨询公司Vespucci Maritime 的创始人，航运分析师Lars Jensen 表示，随着越来越多的集装箱船从世界各地的港口腾出，运费应该会继续下降。
Lars Jensen 在其最新发布的一份报告中介绍道，“总而言之，市场潜在的结构性数据明显支持这样一种观点，即全球船舶运力已不再短缺，因此，历史高位的运价已经开始没有支撑。”
此前创下11129点的波罗的海交易所的波罗的海货运指数(FBX)从2021年7月底到今年5月初一直保持在9000点以上，但在本周四的时候已经下降到4731点。
目前的集装箱运费水平也即将回到正常水平。
从亚洲到美国西海岸的基准航线平均运费曾达到过每FEU 25086美元的最高水平，但到今年4月下旬一直保持在每FEU15000美元左右，而本周四则缓慢下滑至每FEU3886美元。
伦敦海运咨询机构Drewry编制的世界货柜运价指数(World Container Index, WCI)显示，截至8月25日，上海至洛杉矶、上海至鹿特丹的40英尺标准集装箱(FEU)即期运费分别较前周下滑6%、5%至6,127美元、8,010美元，与去年同期相较已大跌46%、42%。
Jensen说:“8月通常是旺季最强劲的部分，但2022年没有任何实质性的旺季出现。”
其进一步表示，“市场现有数据显示，对极高运费的基本面支撑现在已经完全消失，预计未来运费会进一步走弱。”
他说，跨太平洋航线的运力利用率需要达到91%至95%，运费才能继续上涨，但这一市场的利用率已经连续三个月保持在85%。
对于亚欧航线来说，船队利用率至少需要达到85%才能维持高运费，不过这一数据在过去的5个月里已经下滑到了81%。
他说:“这意味着对定价已经没有了结构性支持，需求不足导致客户在定价上出价过高，以确保船上有足够的舱位。”
另一方面，由于港口拥堵的缓解，7月份只是约有9.3%的船队处于”(因为拥堵)无法使用“状态，较1月份的13.8%有所改善。
图片来源：信德海事
另一家航运咨询机构Sea-Intelligence在不久前的一份市场周报中也表示，由于拥堵的缓解，船队运力的增长速度已经开始接近需求的增长。
Sea-Intelligence表示，事实上，从 2020 年 11 月到 2022 年 1 月，需求一直比运力高出 10%。但是，这个差距一直在缩小，现在这个数据与大流行前的水平相比(设为基点0)已降至 2%。
运力的充足也是空白航班的出现开始变少，Jensen说，太平洋航线和亚欧市场的平均空白航次加在一起，在2022年1月危机最严重的时候达到每周约30次航次，但自那以后下降到8月的每周约20次。
Jessen最后表示:“尽管在这条路上会出现一些小的颠簸，比如突然出现的短期需求飙升，或者意外的供应链瓶颈，可能会导致运费也会出现暂时的上升，但整体运费的发展趋势将是继续向下，亦即朝着更正常的市场水平发展。”
Sea-Intelligence的报告也表示，总而言之，数据显示，2021年运价的极端飙升确实是由全球需求突然超过运力的情况推动的，而这其中主要优势因为”运力不可用“所致。近期的运价的常态化发展趋势反过来也主要是由船期可靠性和船舶延误的逐步改善推动的，只要持续改善，我们预计供需平衡也将继续下降，运价将低于下行压力加大。
克拉克森在最近一期的市场周报中也表示，“当前很难预测市场下行幅度，从供需基本面来看，2023年即期运价和租金进一步下滑的基调没有变化。”不过克拉克森同时也表示，“考虑到港口拥堵的完全缓解以及大批量新船交付使用仍需时间，总体运费和租金预计可能仍高于历史平均水平。”
Sea-Intelligence：预计2023年年中彻底恢复正常
实际上，达飞轮船首席执行官鲁道夫·萨阿德(Rodolphe Saade)上周五在阿尔及尔表示：“我们已经看到，几乎所有行业的运费都在下降。”。“我们预计这种下降会继续。我认为我们不会看到强劲的下跌，而是出现软着陆。”
鲁道夫也表示：“我们看到需求下降，所以这对交通拥堵有所缓解，尽管有些地方仍然难以管理。”
汇丰银行在最新的一份报告中也指出，预计集装箱班轮公司创纪录的收入将急剧下降。该银行估计，由于运力过剩和需求下滑，2023-2024 年收入将下降 80%。
Sea-Intelligence表示，集装箱船延误自情况最糟糕的 2022 年 1 月以来一直在减少，集运市场的正常化将在一年左右出现。
根据Sea-intelligence的数据，7月份，集装箱船平均延误时间为6.23天，比1月份的平均延误时长7.95天改善了21%。
延误时长的减少直接促进了集装箱船准班率的提高，同样根据Sea-Intelligence的数据，7月份集装箱船的准班率已改善至40.5%，1月份的时候为30.4%。
基于上述原因，Sea-Intelligence估计，如果(准班率的)改进的速度与今年1月以来的情况下相同，那么集运市场/运费市场可能会在明年4月正常化。
不过，Sea-Intelligence也表示，如果我们重新审视2020年7月到2021年1月的情况后，估计市场将在2023年7月恢复正常，最坏的情况下可能需要等到明年9月。因此该机构更倾向于认为2023年7月-9月集运市场将彻底回复正常。
不久前马士基首席执行官Søren Skou和赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen则表达了更为早一些的观点，2022年底集运市场将恢复正常。
空班支撑运价
但根据最新消息，由于航运业面临旺季不旺窘境，为提振运费，有市场人士称接下来12周亚洲至欧洲航线将撤销约8.8%运能。
比如，法国达飞海运集团(CMA CGM)就宣布，中国黄金周期间将取消5个定期航班(blank sailings)，亚洲至欧洲航线运能会削减近100,000TEU。也就是说，10月1~7日的七天国定假日期间，CMA CGM将取消French Asia Line (FAL)航运服务的第1、2、5、7、8航次。
CMA CGM并未说明原因，但一名业内人士表示，这可能跟部分客户期待第四季运费下滑有关。
值得一提的是，CMA CGM似乎不是唯一做出类似决定的航运公司。相关数据文件显示，从现在起到中国黄金周为止，2M联盟(2M Alliance)的马士基(Maersk)及地中海航运(MSC)也计划削减10%运力、取消7个定期航班。另一方面，THE Alliance也计划撤销18%运能、取消10个定期航班。
业界人士认为，黄金周前产业旺季不旺，可能是促使航运商降低运能的主因。航运业正在设法撑住近来「崩溃」(collapsed)的运费，尤其是亚洲至欧洲航线。
本文来源于搜航网，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。