海运价格还在持续飙升，目前，亚洲至拉美以及非洲个别地区航线的运价，已从此前的每40英尺箱两三千美元，暴涨至9000至10000美元，欧洲、北美等航线运费短期翻番，预计接下来运价还会进一步上涨。
主要用来运输汽车的滚装船运价也在狂飙，一艘6500标准车位汽车运输船1年期租金已经涨到12.35万美元/天，最贵时一辆车的海运费用相当于生产一辆车的成本。要知道，高性价比是国产汽车出海竞争的关键，物流成本很大程度决定着车企的出海利润，出海运价飙升对于已成为全球汽车出口第一大国的中国、出口激增的中国汽车来说是一大难题。
此时人们不由得感叹，近年来比亚迪、奇瑞、上汽、广汽等国内车企豪掷百亿买船造船、组建远洋船队“自主船运”真是明智，既降低了运输成本，又保障了供应链的稳定。
比如在亚洲至拉美航线运价飙升的当下，5月27日，比亚迪“Explorer No.1”(开拓者1号)汽车运输滚装船在航行27天后从中国深圳抵达巴西，船上装载着用于供应巴西市场的5459辆新能源汽车，这是巴西苏阿佩港口历史上最大规模的一次进口汽车接收。
“Explorer No.1”是比亚迪公司自有的船只，未来两年，比亚迪还将有另外7艘滚装船投入运营。
2024年1～4月中国汽车出口为182.7万辆，同比增长33.4%，明显高于国内销量5.6%的增速。2024年5月，按单月销量排行榜，比亚迪首次跻身全球第四，超越了日本本田汽车，这也是首次有中国汽车品牌打入全球销量榜前五。比亚迪的出口势头很好，比如巴西汽车经销商联合会数据显示，今年4月，比亚迪已跃升为巴西前十大汽车制造商之一，牢牢占据市场龙头位置。
中国车企自己买船运输，原因是“船少价高”
2023年，中国首次取代日本成为全球汽车出口第一大国。中国汽车出口量在2020年年底约为100万辆，到2023年，这一数值已接近500万辆，此时问题出现了：中国不缺船但缺汽车运输船，中国汽车运输船数量增长速度远远跟不上出口增速，截至2024年1月底中国汽车滚装船只有39艘、共11.5万车位，占全球运力不足3%。
船舶制造业是一个长周期行业，大型滚装船通常的造船周期为15个月，这就导致中国暴增的汽车出口量大多由国外汽车船船东运输，中国车企常常要被动承受高运价。
与使用大型桥吊放置集装箱的集装箱船不同，滚装船有坡道，可以让车辆直接行驶，装载过程更容易。滚装船比集装箱船便宜，传统上95%的远洋汽车运输通过滚装船来实现。虽然海运运力紧张时，也有企业采用火车来进行运输，但火车的运输量无法与大型远洋货轮相比。
据介绍，一辆普通轿车从中国港口运往欧洲或北美洲需要支付约2000～5000美元不等的海运费用，这只是基础费用，还需要加上目的地国家的关税、税费、保险费用等额外成本。
航运研究机构数据显示，从2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船1年期租金已从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅超10倍，如今这一数据已达到12.35万美元/天，被称为“海上印钞机”。
滚装船运力短缺时，部分汽车企业曾被迫采用集装箱搭架子的方式运输车辆，但这样不但成本高，而且卸货费时，还容易造成汽车车体损伤。去年10月，小鹏汽车进行供应链反腐时就表示，运几百台车本来使用滚装船最便宜，但有些人要用集装箱，这就贵了70%。
以上各种因素使得国内车企坚定了组建自运船队的决心，这同时顺应了国际发展，几十年前日本汽车企业大规模出海时也是同样举措，至今已拥有可运载数万辆汽车的滚装船队。
业内专家表示，如果按照目前的租船费用计算，“自主船运”每艘船一年可以节约3亿多元，更为重要的是，自建船队能保障汽车出海供应链的稳定，增强物流能力，提升企业在汽车出海过程中对整体成本的把控能力。在运力富余的情况下，车企船队还可以有偿承接其他车企的远洋运输订单，形成一个新的盈利点。
“国车自运”，比亚迪、奇瑞、上汽、广汽等国内车企纷纷买船、造船出海
鉴于运输船只装载压力的预见性增长，上汽集团在两年前就开始自建和租赁运输船。据悉，到2026年底，上汽集团自营汽车运输船队预计将达到14艘，每艘船平均造价约为1亿美元，船队的投资总额超100亿元人民币。
上汽集团旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船31艘，并开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。安吉物流表示，公司在很短时间内实现了国内到近洋再到远洋三步的跨越。
上汽集团表示，在确保自身供应链安全的同时，上汽集团也致力于支持国内其他企业，将中国在重型机械、重型汽车、大型零部件以及绿色能源等领域的优势产品通过滚装船运输至全球市场。
1月17日，上汽集团首艘远洋汽车运输船(滚装船)——“上汽安吉申诚号”开启首航，搭载着上汽、东风和宇通的新车发往欧洲。这艘200米长、38米宽、13层楼高的远洋巨轮，是针对新能源车出口特别定制，拥有7600车位。
“上汽安吉申诚号”采用LNG双燃料清洁动力，可满足北美、欧洲、澳新等发达国家和地区环保和排放要求，降低碳排放约30%，以往返一次欧洲为例，预估碳排放降低1300吨。按照计划，该船将常驻欧洲航线和澳新航线，年运能约3万台。
就在上汽安吉申诚号面世的前两天，比亚迪首艘汽车滚装运输船“Explorer No.1”也搭载5449辆新能源车驶往欧洲。
比亚迪也是热衷于买船的代表。今年1月10日及1月15日，比亚迪“Explorer No.1”汽车运输滚装船分别在山东港口烟台港、深汕小漠国际物流港两地举行了交船、首航仪式。作为比亚迪的第一艘汽车滚装运输船，“Explorer No.1”应用了最新LNG双燃料动力技术，最高续航里程可达15800海里，可适应多元航线需求，可以装载各种新能源车辆。
2月26日，“Explorer No.1”从深圳抵达德国不来梅，卸下3000辆电动汽车，此前已向荷兰符利辛根港运送1500辆车，之后经停比利时泽布吕赫港后返回中国，结束欧洲首航。
5月29日，比亚迪9200车位双燃料汽车滚装运输船在江苏举行开工仪式。该船为比亚迪CMHI-292-01项目的一号船，将在招商工业海门基地建造，标志着比亚迪将再增加一艘大运力汽车滚装运输船
就如上文提到的，未来两年，比亚迪还将有另外7艘滚装船投入运营，同时，比亚迪主张运力对外开放合作，为中国汽车出海提供重要支持。
不同于上汽集团和比亚迪买船的大手笔，奇瑞汽车和广汽集团更倾向于自己造船。
奇瑞于2023年1月向芜湖造船厂订购了3艘7000个车位的滚装船，首艘船将于2024年8月交付。另外，广汽集团旗下的广汽商贸与招商局集团旗下的招商轮船也投资成立了广州招商滚装运输公司。
运输自主化是汽车出海的关键，此前，全球运力规模前十的汽车运输航运公司以日本、韩国、欧洲船东为主，其中日本、韩国汽车运输船运力大多与本国汽车生产商深度绑定，形成相对稳定海运费用。
如今，受中国汽车出口火热的影响，克拉克森研究表示，在当前全球汽车运输船订单中，中国船东下的订单占比高达21.1%。当前汽车运输船订单中70%的运力集中在2024年到2025年交付。目前，在山东中集来福士的生产基地，汽车滚装运输船的产能排期排到了2026年。
2024年之后，中国船厂手握的大型汽车运输船订单有望陆续实现交付，能缓解“一船难求”局面。随着出口量的扩大，预计未来将有更多中国车企选择成为船东。随着全球不稳定因素增多，中国车企自己组建船队，有利于打造自主可控的出海供应链，在海运领域拥有更多话语权。
就如近日比亚迪总裁王传福在2024中国汽车重庆论坛上的发言，卷是一种竞争，是市场经济的本质，要拥抱、参与“卷” ，在竞争中打造世界级品牌。企业不必焦虑，只有积极拥抱，积极参与，才能真正在竞争中走出来。
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