行驶中的北京地铁9号线列车车厢中，两名身着黄蓝色工作服的中国邮政工作人员各自用手扶着一个装满包裹袋的绿色推车，他们的终点站是燕房线燕山站。略显空旷的车厢里，几个乘客坐在他们的前面玩手机……这一幕，发生在2023年9月北京通过城市轨道交通系统试点快递运输的第一天。
车厢里，与你同行的不仅有人流，还可能有别人下单的快递。当高铁运快递验证可行，地铁运快递如何创新?
中国冶金地质总局矿产资源研究院院长易荣向记者分析，城市地上空间供给出现拥堵，眼睛自然就会“向下看”。未来的城市管理者普遍面临一道“必答题”，即如何促进地上与地下协调发展。
我国快递业务量连续十年保持世界第一，地铁线网规模和客运量世界第一。业内人士认为，如果两大系统在处理好安全和效率的前提下深度耦合，对城市地下空间的开发利用水平，将会提升到一个新高度。
多地探索地下物流
2023年9月23日临近上午9时，一辆绿色邮政厢式货车停在地铁六里桥站B口外，4000份报纸刊物分成16捆被卸下车后，装进两个专用手推车，之后一路来到9号线站台。
此时，9号线车厢内乘客不多，六里桥开往郭公庄方向上车都有座。邮政工作人员推着手推车，来到了车头1号门位置，这里也是“快递坐地铁”的专属上车位置。一趟地铁抵达，工作人员迅速推车进车厢，在车厢顶端固定好。
“这批纸质印刷品，将在工作人员护送下，由六里桥站上车，经过换乘房山线、燕房线，在燕山站下车，再经路面运输送到燕山地区居民手中。”中国邮政北京房山分公司运营管理部相关负责人介绍，过去全程靠货车运输时，走京港澳高速去房山经常拥堵，且途中还要卸其他站点货品，改走地铁接力运输后，上午11时就可以送达，比过去提前至少1个小时。
随后几天，北京地铁4号线试点，在平均满载率低于50%的工作日非高峰时段开展快递运输试运营。顺丰同城快递于12时30分和15时30分，分两个批次，由西单、国家图书馆和魏公村站上车，运输至海淀黄庄站下车。
作为全国首例利用城市轨道交通非高峰时段富余运力运输快递的试点项目，这次北京是在不影响列车发车和停站时间、不影响乘客出行、不进行设备设施改造的基础上，通过固定线路、专人押运的方式组织快递运送。
地下物流是指利用地下空间建设货物运输和配送的设施和设备，以实现城市内各种货物的有效配送和分拣。
放眼世界，地下物流并非新概念，但我国城市地下物流还处于起步探索阶段。
2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，要求积极发展城市地下物流配送。《北京城市副中心控制性详细规划》也明确提出要利用设施服务环建立地下物流配送干线系统。北京市交通委的2023年交通工作计划中，提出探索利用轨道交通非高峰时段开展物流配送，北京4号线、9号-房山-燕房线被选为首批试点。
这个计划出台之际，快递行业在北京蓬勃发展。在这座拥有逾2000万常住人口的城市中，司机每天收集和递送大约1500万件包裹。
目前，上海、浙江金华、天津等地也纷纷跟进探索地下物流。其中，浙江金华当地金轨快运专班还制定了《金轨快运高铁通禁止和限制承运物品目录》，并通过提前签订附带安全协议、安检前置等，为快递安全打上多层保险。
值得注意的是，“金华探索”是基于供需关系的市场化“强推动”。一大背景是，金义东线每日上线运行25列电客车，全天运力约37万人次，目前日均客流13.5万人次，日均运力剩余63%。与之对应，金华快递业务量不断增长，被称为“中国快递第一城”，2023年，金华快递业务量达到136.94亿件，同比增长16%。
优势明显
近年来，我国电子商务的蓬勃发展推动了物流业务量激增，为了满足配送需求，地面车辆、车次、货运量持续增加，给城市地面交通带来了极大压力。
国家邮政局发布的数据显示，2023年我国快递业务量累计完成1320.7亿件，同比增长19.4%。其中，2023年同城快递业务量累计完成136.4亿件，同比增长6.6%。
现实中，地上空间和资源日益紧张，越来越难以满足物流配送的需要。同时，传统货运又会产生噪音污染和尾气排放，影响城市环境。相比较而言，地下物流优势明显。
首先，可以缓解大城市病。“地下物流可减少地面货车和配送点，有效利用地下空间资源，不仅提高了物流运输效率，还改善了城市交通状况，对环保也大有裨益。”上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司高级工程师鲁斌认为。
有研究预测，相较于传统地面物流方式，地下物流系统运输速度最高可达100公里/小时，有潜力提高运送能力3～5倍，安全事故风险发生率大幅降低。若地下物流网络广泛实施，城市有望转移近一半地面公路运力至地下。
其次，大幅提升物流运输效率，降低物流成本。相比地面运输，地下物流较少受交通状况和恶劣天气影响，运输时间更可控，能实现高频次、小批量的配送，满足当下碎片化配送的需求。借助自动化设备，可以实现全天候不间断运转。
在浙江金华，从去年11月启动试点开始，地铁金义东线每天至少5趟列车搭载快递送往沿线的金东区、义乌、东阳等地。据金华邮政公司测算，采用轨道轻轨运快递，预计可以降低40%成本。
再者，有效减少空气污染物和二氧化碳排放。
国外一些城市已在这方面有所尝试，并产生了不错的环境效益。比如，2007年，法国连锁超市Monoprix开始利用地铁线路RER D将不易腐坏的商品从巴黎市郊的仓库运到市区的一栋建筑，然后再用烧天然气的低排放货车将商品送到其在巴黎各处的超市。到2013年，采用这种运货方式的超市已经从最初的27家增加到了90家。
有研究显示，与传统运货方式相比，采用地铁+低排放货车的运货方式，每年可以少排放47%的二氧化碳、56%的氮氧化物和36%的颗粒物。
克服挑战探索新模式
在业内人士看来，目前这种基于地铁的地下货运系统进行的地下物流，从理论层面“走得通”，技术层面也能“运起来”，但距离可持续、批量化应用，还面临现实挑战。
一是保障运营安全。一位二线城市轨道交通运营公司副总经理向记者表示，轨道交通具有封闭性、空间局限性，规划设计阶段没有考虑到货运需求。仅在安检环节，兼容矛盾就会很突出。例如，随着快递量增加，寄递物品种类越来越丰富，甚至可能出现禁运物品。如果未来扩大运量，香水、指甲油、瓶装喷雾等化妆品无法带上地铁，制约运输品类和规模。
二是物流装卸难度大。地铁列车在站台停留的时间一般只有半分钟到1分钟，给物流方准备的时间极短。物流人员和货物必须提前候车，预知所搭乘车厢的实时满载情况，而且一旦列车到达，首先要避让下车乘客，才能上车完成快递固定，其过程堪称极限操作。如果不在规定时间完成全部流程，列车开起来晃动感明显，很可能影响乘客安全和货物完整性。
三是站内外运输便利性。一家国内重点快递物流企业同城业务负责人向记者坦言，公路是“点对点”，然后是点到端的运输，模式非常成熟。而“地铁运快递”形式复杂，一般需要企业先用货车将快递运到地铁站周边，然后用电梯运到站内，站内移动还要走换乘通道，出站还要坐电梯并派货车在站外等待。如果既有地铁线路的重点出入口没有电梯，或者车站周边没有货物周转空间，则“最后一公里”难以接驳，运输效率会打折扣。从该层面看，地铁想和快递“双向奔赴”，必须在严格限定条件下展开。
“地下物流价值意义大于挑战。”一位轨道交通运营公司管理者告诉本刊记者，“当前城市轨道交通建设投入大、运营成本高，难以靠车票盈利，地方政府也普遍面临财政补贴压力，鼓励轨道交通企业拓展经营收入。因此，我们也正在开展地铁运快递的安全性、技术可行性、经济性研究，同时关注着试点效果，以后也可能会在这方面拓展业务。”
“从国际经验看，目前发展地下物流已取得的成功应用主要是轨道交通场景。”清华大学土木工程系地下工程研究所高级工程师祝文君告诉记者，尽管城市轨道交通建设的原本客运目标与物流需求现阶段在设施及空间布局上都存在矛盾，但轨道客流与快递物流在供需分布上却有客观的耦合性与合理性，合作机遇大于挑战。
“未来，列车安全运营可通过地铁混合运输标准制定和线网规划加以精细化保障，货物接驳可通过车站设施改进和车站周边快递站设置等方式来优化。”祝文君说，“现阶段地铁物流需求要适应客运要求，但未来新建地铁则可以提前考虑客货共运功能及可行性。”
专家普遍表示，随着我国电子服务不断发展，除了基于地铁的地下货运系统，未来的地下物流也必然会向对城市地下物流系统进行独立规划设计、地上地下一体化货运网络耦合等方式多元化探索，前景可期。
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