进入民航业30年，何莹历任客运货运的各个岗位，现任国泰航空中国内地货运总监的她感叹：“货运远比客运复杂得多。”
航空货运，乍听之下只是简单的装载与卸载过程，实则不然——客运只是“卖椅子”，货运的品类则庞杂得多，对大小、运载条件等等都有精细要求;而且货运受外部环境影响大，不确定性无处不在，很难准确预测下一周将会发生什么。
今年上半年，意料之外的空运牛市，就为众多货运企业带来惊喜。中国民航局数据显示，2024年第一季度，全行业共完成货邮运输量200.7万吨，为历年第一季度货运量最高值，同比增长34.4%。
但惊喜之下，行业正被不安全感笼罩：一是货运需求猛增，运力该如何协调，泼天的富贵能不能接住?二是红海危机和电商需求等外部因素下的旺季会不会持续，未来该如何安排?三是货品越来越丰富多元，但货品又不会说话，怎么才能运好?
没有人能提前做好准备，准备了也不能保证万无一失，如何在不确定中寻找确定，是航空货运永恒的主题。
01
淡季不淡
近期，DHL发布的行业观察指出，亚太地区航空货运市场呈现反季节“牛市”。 一般来讲，上半年是空运业的淡季，“今年的空运市场出奇地繁忙。”运输数据公司Xeneta首席空运官Niall van de Wouw表示。 上半年，香港国际机场的货运量每月均实现创纪录的两位数同比增长。仅4月份的出口量就比去年同期增长了24.7%。航空货运数据公司WorldACD数据指出，5月13日至19日期间，全球货运量同比增长了9%，其中亚太地区需求强劲，增长了15%，中东和南亚地区增长了16%。
强劲的需求下，价格同步上升。今年5月份，全球航空货运即期运价连续上涨，同比增长了9%，每公斤运费为2.58美元，环比增长5%。 具体来看，中东和中亚至欧洲航线的现货运价同比实现110%的涨幅，达到每公斤3.21美元;中国至欧洲的现货运价刷新历史纪录，涨幅为34%，每公斤高达4.14美元;东南亚和中国至北美航线分别上涨65%和43%，每公斤分别为4.64美元和4.88美元。 航司运力也在跟上，亚太航空协会(AAPA)的会员航司4月提供的货运运力增长了14.4%。不过，运力追不上运量，Xeneta 4月的数据显示，货运量(+11%)的增长超过了运力(+5%)的增长。
“今年跟以前相比，运输货物品类更加丰富、多元。整个市场在目前来看还是相当令人欣喜的，也是经济发展向好的表现。”何莹表示。 可以看到，传统货品之外，中外交流文物、活体动物、冷链医药等等运量在增加。其中，原本依赖海运的电动汽车及其配件，也有部分转移到空运中来。 国际航空运输协会(IATA)统计，通过航空运输的货物在世界货物贸易中所占的份额按重量计算不到1%，但其经济价值却超过35%，航空货运的单位货物价值约是其他运输方式的108倍。
02
无电商需求猛增
淡季不淡，两大直接原因都是外部环境所致。
一是跨境电商带来了庞大需求。 中国SHEIN、Temu、AliExpress、TikTokShop四大跨境电商平台，正成为全球电商消费主流平台，其商品已成为重要的空运货源。据中国民航报不完全统计，仅SHEIN、TEMU两家跨境电商平台出口航空货量每天就不低于5000吨。2023年上海浦东机场和虹桥机场保障跨境电商货量就达35万吨，同比增长260%。 据国际航空运输协会(IATA)报告，80%的跨境电商货物通过航空运输，占航空货运行业收入的20%，预计到2026年可能达到4.4万亿美元。 国际航空运输协会(IATA)货运、邮件业务和电商主管Andre Majeres指出，每天约有70架宽体货机(或等效航班)专门负责将电商货物从中国运往世界各地。 可以预见的是，当下半年进入电商促销旺季，货运需求一定会大幅增加。 二是地缘政治冲突，导致部分海运货量转移到空运。
红海航道遇阻给全球航运业带来了冲击，至今还没有出现缓和的迹象。根据国际货币基金组织(IMF)发布的数据，今年第一季度通过苏伊士运河的商船数量较上年同期下降了45%。 根据市场情报公司Rotate数据，全球范围内，当前空运价格只是海运价格的六分之一，二者价差缩至两年来最小，而从历史上看，空运价格通常是海运的12~15倍。 供应链之间是息息相关的，这条受阻的海洋贸易走廊，推高了航空货运业的景气程度。地缘政治局势提升了许多托运人的运输和物流预算，使得人们疯狂地寻找航空货运能力，以便及时将货物运送到欧洲和北美。 国际航协理事长威利·沃尔什(Willie Walsh)表示：“随着全球跨境贸易和工业生产继续呈现温和上升的趋势，2024年航空货运将保持稳定增长。”
03
缺飞机，缺运力
“货运运营要比客运复杂很多。这个椅子男女老少坐，卖出去的价格应该是一样的。然而运一箱水和运一箱衣服或者奇形怪状的东西报价就完全不一样了，而且对操作要求也完全不一样。”何莹向我们表示。比如医药品、鲜货、动物、贵重物品、邮件、特殊货物、危险品，都需要专业运输方案。 一方面，这对运营能力提出巨大要求;另一方面，市场的不确定性和波动性带来行业内的普遍疑问：我是在正确的时间、正确的水平上达成交易的吗?
愈发丰富的货品种类也带来了货舱协调的挑战。超大型货品如何放进去，不同种类的货品间该如何摆放，运输特殊物品或动物时该怎么放置，当下仍多依靠人工经验协调。 此外，货品不像乘客能自主行动、会说话，除了要帮货品“买机票”和“找座位”，还要解决货品怎么到机场，怎样值机登机，下了飞机谁来接等问题。将空运放置在一个供应链里，其复杂程度指数级增长。
而摆在所有航司面前，最大的挑战则是供应链不确定环境下，该如何准备运力。 缺飞机是最关键的，也是目前全球空运面临的共同难题。 全球在役大型货机约有650架，整体平均机龄是16年，而飞机的典型使用寿命为30-35年，有相当一部分机龄30年以上的货机将在未来数年内面临退役。 波音预计，到2027年，全球大型货机的运力缺口在60架左右。
但由于777-8F和A350F在2029-2031年之前都无法提供交付机位，目前能够提供交付的只有777F和777客改货机型，但是这些机型的可用机位也无法完全满足2027年运力缺口。 何莹告诉我们：“现在整个行业有不安全感，因为看到有人在备运力，就担心自己没备运力怎么办，容易追涨不追跌。如何保持灵活，是非常重要的问题。” 不过，贸易总会找到阻力最小的路径，货物也总会找到自己的路。
“淡季不淡”的上半年之后，下半年的空运传统旺季即将到来，从业者仍然对今年的市场抱有信心。
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