新能源物流车运营商作为市场的夹心层，上有主机厂，下有司机端，中间还有同样“食不果腹”的友商与自己争“食”。
事实也确实如此。新车价格战，运营商进入微利时代;曾重仓持有的库存车变二手车租售性价比低，便堆积在停车场;曾经热情的车企，在建立了自己的运营/直营渠道后，便不冷不热......困扰，一言难尽。如今，市场笼罩着一层发展的阴霾，下一步该如何走，成为那些手握重资产的新能源物流车运营商共同的困惑。
01
回本周期大大拉长，运营商苦不堪言
目前市场上的运营商大致可以分为两类，一类是从事简单的车辆租售业务运营商;一类是在车辆租售的基础上，整合了行业资源，提供充电、金融、保险、售后，乃至运力等一体化方案的综合运营商。
第一类竞争优势不大，最容易被替代，但在当前的市场环境下有“船小好调头”的灵活性;
第二类对资金、车辆规模、车辆出租率要求高，盘子大，发展难度也大。目前来看，市场运营商也主要以第二类为主。
这类重资产运营商的运营模式更多是经营性租赁，即先投入大量资金从主机厂购车，再针对相关客户进行产品出租或运力整体解决方案和服务，通过收取租金或服务费等方式获取相应回报。因而，运营商的经营情况与车辆的出租率挂钩，当面临车辆出租率整体不高，租金又难以提高时，车辆资产便会迅速贬值。此时，想要获得良好的经营业绩，就变得更加困难。
整体运营投入大、租金水平低、回本周期长，便是我国新能源物流车运营商正在面临的问题。
从一些现实案例来看，按3年的运营周期来算，某运营商购置一台4米2轻卡，单台车的底盘+货箱+保险的购置价格在18万元左右。如算上首付和利息，3年下来单台车成本在24.5万元左右，租金差不多要6800元/月才能回本。如果这台车租金定在5500-5800元，再算上售后维修等其他费用，运营商必须将运营周期拉到4年以上才可回本。
更残酷的现实是，由于内卷越来越残酷，价格战不仅在产品端杀得昏天暗地，部分地区的经销运营商为了保持较高的出租率，不得不降低租金。价格战已悄然向运营端蔓延。“我认为，未来两年内来做经营性租赁的企业，95%最后都会落得一地鸡毛的结果。”重庆某新能源汽车销售服务有限公司总经理如是说。
02
入局玩家增多，运营商多重风险叠加压身
车辆运营周期拉长的背后，需要承担的风险也大大增加。这其中包含不限于，车辆残值的进一步减少、车况导致的事故和出险率提升，维修保险成本提高、客户违约断供，以及市场出现不可预估的风险。
最为直观的便是，随着三电价格走低、新车价格下探，车辆遭受到了快速贬值。一直要依靠“新车养老车”，再依靠车辆残值继续盈利的运营商，梦想最终会破灭。
此外，按当下大的经济环境来看，货运市场需求增长赶不上车辆销量增长速度，车多货少，运费持续走低。但入局做运营的玩家越来越多，比如主机厂亲自下场做运营。僧多粥少的局面，对现有中小型运营商的发展极为不利，且还不论运营商能否承担得起中间车辆断供的风险。“现在没有司机能坚持跑完4年，我们现在和司机都是1年1签，中间的运营成本也在无形增加。”上述知情人士告诉电车资源。
可见，有限的市场需求，无限的入局玩家，除了盈利上的压力，运营商们还要承担玩家增多、车辆断供、无法回本等多重风险，更有运营商还没走完运营周期就被市场无情淘汰......
03
运营商们出路在哪?
面对当下的市场环境，接下来的路该如何走，成为当下手握重资产运营商需要思考的问题。
综合电车资源各区域城市经理反馈的信息来看，不少早两年盲目扩张的经销运营商已开始在业务和规模上做减法。
通过裁员、关停转并减少门店数量、切割投入产出比低的延伸业务项目，集中优势资源稳住主业，“让自己活下来”。
部分运营经销商认为，想要实现基本的生存，就要做小而精、做差异化供给，减轻手中的资产持有以及想办法降低企业运营成本。当然，也有头部运营商表示，运营行业“散小乱弱”现象是公路物流市场绩效低、服务差、价格乱的主要原因。
国务院此前印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展意见》强调从信息化、设施建设等方面降低物流成本，鼓励智能物流及第三方物流。接下来还会继续扩大手中车辆的运营规模，并通过数字化、智能化运营，将新能源物流车真正变成一个降本增效的工具。到底是扩张还是收缩?我们无法给出答案。毕竟，有一句俗语是“爱拼才会赢”，但也有句老话叫做“飞得越高，跌的更惨”。
归根结底，运营商还是想办法提高车辆的出租率，经营性租赁的运营模式仅是共享化的第一步，接下来还需要想办法解决车辆在季节性和周期性出现的出租率不稳定的情况。
据业内资深专家表示，运营商接下来要想办法提升新能源物流车每一天的使用频率，可以通过打造一个共享平台来服务多个客户和多个场景，并在时间上实现有效衔接与互补，以提高车辆每天的使用频率，让单台车收益增加的同时，也降低每个客户的用车成本。此外，电车资源认为还需要管理好资产的质量以及司机的用车习惯，尽可能减少车辆事故发生，把控车辆售后、保险等运营成本。
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